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《skytopyacht的香港遊艇航空夢》文創的構思來源於網站 skytopia.site 的粉絲不做「中國律師」卻要去航海航空的夢想計劃。

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2026-Jul-17

以下為文章正文：

中國經濟已進入以內需為主導、國內大循環為主體的發展階段，消費也取代投資成為最重要的內需引擎。然而，二季度以來國內不少經濟指標增速趨於回落，社零總額下滑至三年多來新低。如何促消費，尤其是服務行業的消費，成為目前國內經濟領域的最大課題。
2025年末中國遊艇保有量僅為9850艘，同美歐等發達經濟體相比有非常大的差距，如美國遊艇保有量超過1300萬艘。國際經驗表明，遊艇經濟的產業關聯度高，消費帶動力和就業吸納力均較強，尤其在人均GDP達到1萬美元以上時，相關產業和消費有望迎來黃金增長期。今年初國辦印發的加快培育服務消費新增長點工作方案中，首條便明確提出「促進遊艇消費高質量發展」。剛剛結束征求意見的遊艇安全管理規定（修訂草案）也在行業定位、荷載人數、租賃業務等方面作出非常有利遊艇經濟發展的調整。當前正是發揮遊艇經濟在提振內需尤其是服務消費方面作用的最好時機，繼續優化調整成本稅費、適航水域、跨境流通、業態模式等政策細節，可以促進遊艇經濟在「十五五」期間貢獻更為可觀的消費增量。
方向一：完善「遊艇+」業態，打造服務消費新的增長點
遊艇產業兼具資金密集、勞動密集、技術密集等屬性，被喻為「漂浮在黃金水道上的商機」。無論從遊艇保有量還是產值收入，中國遊艇經濟占全球的比重均相當低，屬於海洋經濟的「發展窪地」。從前者看，2025年中國境內遊艇保有量不足美國的千分之一，僅為全球遊艇保有量的0.04%，這與全球造船第一大國、全球第二大消費市場的地位極不相稱；從後者看，據研究機構測算，2025年境內遊艇製造業產值為128億元，即便按照樂觀的上下遊產業拉動比例估算，遊艇及關聯產業經濟規模也不足1500億元，遠遠不及美歐發達經濟體。
以歐洲為例，法國登記休閑遊艇數量超過110萬艘，遊艇相關企業達到6000多家；意大利遊艇產業貢獻全國13%的貿易順差，提供15萬個就業崗位。相較而言，中國遊艇經濟尚未充分開發，增長空間極為廣闊，而近年來已有積極向好之勢，過去三年境內新登記遊艇年均增速超過40%。考慮到其業態較為獨特，產業輻射帶動力強，宜抓住有利時機拓展完善相關業態，推動遊艇更好與海釣、文旅、水上運動、餐飲住宿、婚慶攝影、研學娛樂等多業態相結合，同時強化維修、保養、托管、培訓以及金融保險等後市場服務，多角度發展培育遊艇消費市場。
比如「遊艇+海釣」，該領域是當前水上消費的熱點之一，也是政策不夠明晰、發展受到限製的領域之一。按照現行規則，海上休閑垂釣活動的許可僅限於休閑漁業船舶或漁業船舶，遊艇不屬於漁業船舶，無法取得相關許可，理論上不能從事海釣等休閑漁業活動。實際操作中，用於個人休閑的遊艇進行小規模海釣被普遍默許，從事經營業務的遊艇則不被允許，這在相當程度上製約了遊艇租賃業務的發展。未來可考慮將海釣艇按遊艇進行統一管理，以及適當放寬遊艇租賃從事海釣業務。
遊艇消費形式豐富，可拓展延伸的領域非常多，如美國遊艇消費不僅局限於佛羅裏達、加利福尼亞等東西海岸，密歇根州等五大湖區同樣是遊艇經濟「重鎮」。五大湖區是美國休閑船艇核心生產基地，公共碼頭、水上運動等相關產業十分發達，主力消費群體為中產普通家庭，小型浮筒艇、釣魚艇居多，遊艇消費在該區域不代表奢華，而代表著房車、露營、垂釣等多樣化康養休閑方式。
中國不僅海岸綿長、生態景觀豐富，是世界罕見的四季都適宜進行遊艇出行的海洋國家；而且江河湖泊密布，太湖、千島湖、東湖、部分長江幹線內河段等都具備良好的遊艇經濟基礎，宜結合各地發展實際，適度加快遊艇經濟建設步伐，打通統一大市場的卡點堵點，構建內陸湖泊和南北海域特色各異的消費格局。
方向二：發揮消費乘數效應，多角度減稅降費破解「養艇貴」
遊艇購買者的費用支出大致可分為購置和保有兩個環節。當前境內若購買8米以內的非進口遊艇，需繳納13%的增值稅，進口遊艇綜合稅率最高可達38%，只有海南自由貿易港內從事相關應稅義務的法人企業購置遊艇，可在進口環節享受關稅、增值稅、消費稅全額免征的優惠。
而保有領域的費用支出品類多且剛性，是遊艇消費和行業發展的更大製約因素。該部分既包括車船稅等法定稅費繳納，又包括年度檢驗、碼頭停泊、商業保險等行政事業性收費和運營性支出。假設境內某居民擁有一艘長6米、售價40萬元的遊艇，每年需繳納的車船稅約為3600元，入級年檢及強製法檢衍生費用約為3000元，各類保險費用合計為15000元，燃油、保養和維護費用為20000元，再加上停泊費是年度支出的「大頭」，中低端碼頭停泊費用為3-5萬元，一線城市或高端碼頭將達到8-10萬元，綜合計算，保有環節的年度支出可能超過10萬元，相當於四分之一的遊艇購置成本。
在美歐，多數國家和地區不征收財產稅、車船稅等靜態持有稅，即便征收也普遍設置大額免征額度、船齡折舊減免以及遠洋航行減免，登記檢驗相關費用支出較低，不少遊艇長期放置在陸地院落內而大大降低了停泊費用，從而導致保有環節的費用支出占比明顯低於中國。若購買售價為40萬元的遊艇，年均保有費用通常為4萬元左右甚至更低，即僅為遊艇購買價格的十分之一。
參考過去十年中國新能源汽車快速占領消費市場時的經驗，適當的稅費鼓勵製度設計可以起到非常大的作用，其中既包括車輛購置稅減免、車船稅和消費稅免征等直達消費者的措施，也包括增值稅率優惠、研發費用扣除、出口退稅等惠及生產者的措施。一系列政策助推下，過去十年間新能源汽車國內滲透率走出了由不足1%到60%的陡峭增長曲線，年度出口規模增長逾20倍。對遊艇來說，當前僅有純天然氣遊艇可享受車船稅減半征收的優惠，未來可考慮將純電動遊艇等其他新能源遊艇納入稅費優惠序列，既能拉動遊艇消費，又能鼓勵綠色轉型。此外，還可考慮適當下調二手遊艇交易契稅，降低幹塢檢驗等環節隱性成本，多措並舉活躍市場。
方向三：加快發展遊艇租賃，推動其成為行業消費重要亮點
多年來，中國境內遊艇被定義為「僅限於所有人自身用於遊覽觀光、休閑娛樂等活動的具備機械推進動力裝置的船舶」，這同具備經營屬性的租賃活動存在沖突，相關業務只能以半公開的方式進行，相關部門實際上以「審慎包容」的態度進行監管，盡管未公開叫停相關業務，但半公開的方式顯然也製約了租賃業務發展。
遊艇安全管理新規的最大變化之一，便是將遊艇明確分為自用遊艇和租賃遊艇兩個大類，並設置專門章節詳述租賃業務，這在根本上破除了遊艇租賃業務的「灰色屬性」，有助於帶動相關消費。
不同於美歐遊艇保有率較高、自有消費占主流，由於中國遊艇保有量少、配套基礎設施相對不足，租賃業務雖然並不成熟，但發展基礎條件尚可，占境內遊艇經濟產值的比重也不低。據測算，2025年中國遊艇租賃及水上旅遊市場規模約為40億元，當年遊艇行業產生的直接消費約為130億元，占狹義遊艇經濟的比重約為30%；同期美國全品類船舶租賃市場規模約為70億美元，盡管總量遠高於中國，但占該國遊艇經濟的比重尚不足10%。展望下一階段，在迎來政策利好的背景下，租賃業務有望成為帶動中國遊艇消費的重要增長極，宜抓住有利時機加強政策規範引導，明晰一些發展細節。
以海南為例，由於海洋環境優越，再加上《海南省遊艇管理辦法》等政策對租賃業務發展條件的放松，近年來當地遊艇租賃市場發展較快，但也暴露出一些隱患，如同質化競爭、配套業態欠缺、專業人才不足等，甚至將業務模式簡化為「低價登艇+拍照打卡+誘導二次消費」。遊艇安全管理新規將從事租賃業務的遊艇最低數量由海南現行的1艘改為5艘，不應視為發展條件的收緊，更應視為對業務模式和發展方向的引導，即鼓勵具備一定規模實力和抗風險能力的企業更多參與租賃業務，發展培育具有統一標準化、數字化全鏈路和跨境調度能力的連鎖租賃企業，更多探索光船租賃、配員租賃、商務長租、分時共享等多元化業務，由「卷價格」過渡到提供更優質和差異性的服務。
發展遊艇租賃及其他消費業態，還需打破將其等同於「富人消費」的刻板印象，培育並宣傳積極健康的遊艇消費文化，將現代遊艇同中華傳統舟船文化、綠色生態航海主流價值觀相結合，讓遊艇消費承載更豐富的精神內涵，打造可持續、全民參與的水上休閑文化。
方向四：完善分級分類管理，優化適航水域、錨地運營等監管細則
各國對遊艇普遍采取分級分類管理機製，呈現出「人、船、行」三個維度交叉管理的特征。美歐等發達經濟體總體將遊艇視為兼具產業價值、消費價值和文娛價值的重要產業，對於不同技術標準、不同適用場景、不同駕駛條件的遊艇，在確保基本安全的前提下，作出寬嚴不一、動態調整的監管要求。
中國同樣針對遊艇用途、設計類別、水域性質、進出港報備等進行分類管理，但過往數十年來實際上秉承「安全第一、發展第二」的思路，未將遊艇經濟作為拉動服務業和提振內需的工具抓手，在多項監管措施方面「寧緊勿松」，對行業發展形成現實上的限製。
比如航泊水域。根據現行法檢規定，遊艇按設計航行水域共分為五類，不得超航區行駛。從船體強度、通信設備、動力系統等具體標準來看，國內目前保有的運動艇、釣魚艇、入門休閑艇基本屬於Ⅲ類及以上遊艇，這意味著大多數遊艇行駛的最大離岸距離不得超過20海裏，浪高不得超過2米，風力等級不得超過6級。即便在20海裏以內區域航行，也需規避商業航運、漁業、海上工程、軍事等其他用途水域，再加上跨區域進出港報備製度較為嚴格，很大程度上導致目前的遊艇航線紮堆於個別熱門海域，景致雷同乃至擁堵，影響消費體驗。
「停泊難停泊貴」是製約遊艇經濟的顯著障礙之一，這既有碼頭、泊位、錨地等配套基礎設施建設不足的因素，也有監管政策較為嚴格的因素。以錨地為例，目前境內公共錨地數量不足的問題相當突出，且遊艇按規定不得在錨地過夜。美歐該領域基礎設施配備相對完善，更多通過許可、時長限製和分區等手段進行精細化管控，在保障安全和秩序的前提下允許甚至鼓勵在特定錨地過夜停泊，一些國家還劃出可供小型遊艇停泊、費用較為低廉的休閑錨地，這些做法都值得借鑒。
又如船員資質。目前國內要求駕駛各種遊艇須持有操作人員適任證書，證書申領的一些細則較為嚴格，如要求初次申請證書者未滿60周歲，這可能將部分具有消費能力、身體狀況原本允許的銀發人員拒絕在遊艇經濟之外，現行的機動車駕照初次申領年齡限製也較此更為寬松。
國際船員入境條件也較為嚴格，當前國內遊艇消費方興未艾，大量具有經驗的船長及船員為外籍人士，未來可考慮進一步明確境外遊艇駕駛證及境外船長資格的認可、換發和臨時適用流程，適當簡化駕照互認流程。
方向五：降低交易成本，減少流通環節限製
當前，遊艇行業正處於由「小眾冷門」向大眾化消費、規模化發展演進的重要時期，其經濟拉動效應可以分為兩種情形。一是假設「十五五」期間遊艇保有量繼續維持先前3年40%的年增速，到2030年境內遊艇將達到5萬艘，從西方遊艇發展經驗以及廣東等地出臺的發展規劃目標來測算，屆時遊艇及關聯產業GDP很可能超過1萬億元。二是考慮到遊艇安全管理新規、培育服務消費新增長點工作方案以及未來可能出臺的擴大遊艇消費政策措施，一系列旨在鼓勵遊艇經濟發展的政策帶動牽引下，遊艇保有量同比增速可能超過先前幾年，達到50%甚至更高，到2030年境內遊艇可能達到8-10萬艘，在此情形下，即便僅考慮消費領域，「十五五」期間累計產生的遊艇直接支出以及文旅娛樂體育等衍生支出，也將達到萬億規模。
立足內需、暢通循環、降低市場交易成本既是加快建設全國統一大市場的目標要求，也是充分發揮遊艇行業經濟拉動效應的必要支撐。目前，國內遊艇產業在航行範圍、跨境流通、二手交易等流通環節的限製明顯多於國外成熟市場。以歐盟為例，獲得CE證書的遊艇可在歐盟境內自由流通，僅超長航線需簡易線上報備，二手轉售不再重復征收大額流轉稅。美國境內航行的區域限製也很少，所有製流轉體系完善，跨境二手遊艇流通規製遠較國內便捷，線上交易流通活躍，估值體系成熟，佛羅裏達州勞德代爾堡是全球規模最大的二手遊艇集散地。
在國內，遊艇流通涉及海事、海關、邊檢、市監、文旅、環保等多個部門，尤其是二手交易、改裝、出入境等政策環節較為復雜，辦理周期較長，一定程度上製約了遊艇流通和消費。且不同省份在登記、評估、航行報備等方面的政策要求差異往往較大，跨區域流通規則不統一，中介合規成本高。
改變上述局面應立破並舉、完善製度。一方面加強跨部門協調統籌，強化行業發展管理中的頂層設計，加快製定出臺擴大遊艇消費的若幹政策措施，解決跨境跨省流通、航線報備審批、服務運營標準等方面的堵點，破除各種封閉小市場、自我小循環；另一方面發揮地方能動性，鼓勵各地政府因地製宜，在市場流通、出入境便利化、基礎設施建設運營、服務平臺、產品開發、業態融合等方面進行機製創新，多維度促進遊艇消費。
粵港澳大灣區是遊艇統一大市場建設取得明顯成效的區域。該區域經濟成熟、人口眾多、產業配套完善，未來可對標地中海、佛羅裏達等著名遊艇經濟帶，依托香港金融和貿易資源、澳門旅遊和休閑產業、內地製造和超大規模市場潛力等優勢，打造包括研發製造、文旅體育、會展消費、租賃保有在內的全方位多業態的產業集群。新近公布的大灣區自由行新規放松了臨時國籍證書、免擔保等方面政策，未來可考慮適時繼續增加通關口岸數量、推動駕照互認和安全標準互認、簡化航線報備，同時適度放寬外籍遊艇觀光遊覽限製，適配跨境遊艇開放發展需求，進一步激活遊艇經濟潛力。
作者沈建光為京東集團首席經濟學家、莫寒為京東經濟發展研究院總監

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